Com el Boeing 747 Jumbo Jet va fer viatges aeri assequibles

El 30 de setembre de 1968, el primer Boeing 747 va sortir de la seva planta de muntatge a Everett, Washington. Des del principi, tot sobre l'avió que antigament era la "reina dels cels" era gran.

Va ser el primer "jumbo jet" de gran abast mai construït, que va involucrar a uns 50.000 treballadors de la construcció, mecànics, enginyers i altres que ho van portar d'una idea a l'aire en tan sols 16 mesos a finals dels anys seixanta. Fins al 2007 i la introducció de l'Airbus A380, va ser l'avió civil més gran del món.

Vegeu també: Per què els avions fan que els humans siguin pràcticament narcolèptics

Les versions del 747 s'han utilitzat de diverses maneres famoses. El 1990, per exemple, un parell de 747-200 van començar a funcionar com a Air Force One, l'avió que transporta al president dels Estats Units.

Només per produir el 747, Boeing va haver de construir primer el que va ser i és el major edifici per volum que es va construir, prou gran com per contenir 75 camps de futbol o tota Disneyland.

He estat investigant i ensenyant la història de l’aviació nord-americana des de fa més d’un quart de segle. Tot i que totes les companyies aèries nord-americanes s'han retirat dels 747, que han marcat el final d’una època, crec que val la pena recordar la sorprenent història de l’avió que va ajudar a fer els viatges aeris internacionals.

El Jet Jumbo neix

La història del 747, com la de molts altres avions, va començar amb una sol·licitud militar.

El 1963, la Força Aèria dels EUA va publicar una proposta perquè una aeronave de transport molt gran portés càrregues més pesades i tingués un abast més llarg que els avions de transport existents, com el C-141.

Tot i que Boeing va perdre la seva oferta pel que ara es coneix com a Galaxy C5, els dissenys i els estudis que van entrar en la seva proposta no es van perdre. Això és perquè al voltant de la mateixa època, Juan Trippe, el president que cobrava càrrec de Pan American World Airways, volia que Boeing construís un avió de línia del doble de la línia de l'avió de primera generació, el 707.

Seria "una gran arma per a la pau, competint amb míssils balístics intercontinentals per al destí de la humanitat", va insistir.

Un gran risc

Però en aquell moment era un esforç molt arriscat.

Molts en la indústria aeronàutica –incloent a Boeing– creien que el futur dels viatges aeris pertanyia al ràpid, no al gran. Van imaginar noves flotes d’avions supersònics, com el Concorde, que va començar a volar el 1976, cosa que faria obsolet el vol subsòtic existent, especialment en les llargues rutes que el 747 va ser dissenyat per volar. Per comparació, el Concorde podria fer el viatge de Londres a Nova York en unes tres hores, mentre que un vol en un 747 (o qualsevol altre avió comercial subsònic) podia trigar de vuit a deu hores.

Però Boeing va avançar amb el projecte de totes maneres. El nou avió va tenir el seu primer vol de prova el 9 de febrer de 1969 i va debutar amb un públic mundial al Paris Air Show més tard aquest estiu. A finals d’any, l’Administració Federal d’Aviació va declarar que era navegable i que Pan Am va rebre el seu primer 747 el 15 de gener de 1970.

Tot i que el 747-100 a ple rendiment va prometre a les companyies aèries una eficiència en costos, l’avió rarament va volar d'aquesta manera, amb 400 passatgers. En part, això es deu al fet que el 747 va tenir la desgràcia de llançar-se durant una recessió i la primera crisi del petroli, cosa que va suposar un menor nombre de passatgers.

A més, la mida del projecte gairebé amenaçava la companyia aeroespacial –i els seus bancs– amb la fallida perquè el desenvolupament de l’avió va requerir que Boeing cobrés 2.000 milions de dòlars, o uns 20.000 milions de dòlars en dòlars actuals.

Afortunadament per a Boeing, va cobrir les seves apostes dissenyant l'avió per funcionar tant com a avió de passatgers i com a carregador aeri. Va ser la variant de càrrega que va requerir la "gepa" a la part superior del fuselatge per mantenir la cabina de manera que la secció del nas pogués obrir-se.

Des de llavors, Boeing ha construït més de 1.500 747, i uns 500 encara volen avui.

L'edat d'or del vol

El 747 va ser - i ho és - probablement l’avió de vol més fàcil de reconèixer. Mentre que la majoria de la gent tindria dificultats per distingir entre un Boeing 707 i un DC-8 –o gairebé qualsevol altre parell de avions de reacció–, la gran mida i el distintiu "gep" del 747 ho fan inconfusible.

Va debutar al final de l'anomenada època daurada del vol, un moment en què els viatges aeris encara eren vistos com a glamour i la majoria de les companyies aèries van atendre a una clientela d'elit. Com a tal, els primers operadors van utilitzar la coberta superior com a sala de passatgers per als passatgers de primera classe, en lloc d’omplir el pla al màxim.

A finals dels anys setanta, en un esforç per atraure més passatgers, American Airlines va anar un pas més enllà, convertint el saló en un "piano bar" complet amb un òrgan i animador de Wurlitzer que va dirigir cantoneres amb els passatgers.

La desregulació, tanmateix, aviat va fer que aquestes instal·lacions glamuroses fossin obsoletes, ja que les companyies aèries es van centrar a reduir costos en lloc d’oferir serveis elevats. I amb el pas del temps, els avions bimotor de llarg abast més petits i més eficients, com el 777 i el 787, van disminuir la necessitat d’un gegantí.

Icona d'Aviació

Malgrat els seus problemes, el 747 va guanyar un lloc cobejat en la cultura popular nord-americana.

"Va protagonitzar" en dues pel·lícules de desastres: Aeroport de 1975 i Aeroport '77, per no parlar de diverses pel·lícules que van incloure segrestos, entre d'altres Air Force One.

El 747 també va guanyar fama a certes missions especials. La NASA, per exemple, va utilitzar un 747 especialment modificat per transportar el transbordador espacial entre els llocs d'aterratge i llançament.

I, per descomptat, un 747 segueix volant al voltant del "líder del món lliure" i del seu seguici. El 2024, el 747-8, possiblement pintat de vermell, blanc i blau a la sol·licitud del president Donald Trump, es farà càrrec de la feina, amb un abast més llarg, una velocitat lleugerament superior i un pes màxim de l'enlairament superior.

Vegeu també: Els viatges d’avió són a punt d’obtenir 3 vegades més bumpers, avisen els científics

Però Boeing no té previst muntar una altra per a les companyies aèries. Les companyies aèries nord-americanes van deixar de volar els 747 en 2017, i el que sembla ser l'últim passatger 747-8 va ser per a Korean Airlines el mateix any.

L'avió, no obstant això, pot tenir una llarga vida com a transportista de càrrega: UPS, per exemple, va ordenar recentment 14 d'ells, així com el president nord-americà, el que significa que aquestes icones de l'aviació seguiran volant fins al segle XXI.

Aquest article va ser publicat originalment a The Conversation de Janet Bednarek. Llegiu l'article original aquí.