CIUTATS FUTURES | Kinshasa

Kinshasa, la capital de la República Democràtica del Congo, és la tercera ciutat més gran d'Àfrica i té més de deu milions de persones. Alguns estudiosos prediuen que, per al 2050, la població de la ciutat podria disparar fins als 30 milions, més que el Caire, però menys que unir-se a Lagos, que té el marcat avantatge de no estar al mig d'una jungla. Probablement, aquest creixement serà alimentat principalment per la migració, que presenta reptes singulars d’integració urbana.

Sebastien Goethals passa molt del seu temps pensant en això. Com a part de la comunitat d’enginyers i arquitectes que analitzen com la RDC, un conte perpetu d’avertència, pot desenvolupar o adaptar la seva infraestructura, Goethals fa del seu negoci veure la seva ciutat adoptada pel que podria ser més que no pas. Arquitecte i urbanista, Goethals va cofundar Citilinks, una associació internacional de disseny que actualment treballa a la ciutat. Invers li vaig preguntar sobre com està canviant la ciutat, i com Citilinks, altres empreses i el govern desolador poden preparar-se per a un futur poblat i exigent.

Podeu descriure breument algunes de les infraestructures i el disseny urbanístic existents a Kinshasa ara mateix?

La infraestructura urbana actual, els sistemes ferroviaris i de carretera, són heretats de la dècada de 1960 i el creixement espacial de la ciutat va ser majoritàriament informal i orientat cap a l'est per l'avinguda Lumumba, que es troba en l'eix del riu Congo.

Un dels principals desafiaments és que el centre de la ciutat principal i actual està situat a la vora nord-oest i continua sent el principal centre econòmic de la ciutat. Amb al voltant d’11,5 milions de persones el 2015, l’aglomeració de Kinshasa necessita urgentment almenys un segon centre de la ciutat i convertir-se, gradualment, en una ciutat policèntrica on el desenvolupament urbà i econòmic estigui connectat a una xarxa de transport públic adequada.

La majoria de persones actualment caminen cada dia fins al centre de la ciutat, una mitjana de 19 quilòmetres per tal de trobar oportunitats de negoci informals. La classe alta es troba principalment a la zona sud, propera al centre de la ciutat, a l'oest de l'aglomeració.

El riu Ndjili talla l'agglomeració en dues parts, amb només un camí o pont que uneix les dues zones. L’àrea d’urbanització ràpida de la part oriental de la ciutat concentra una població creixent d’uns 5 milions de persones sense accés adequat a llocs de treball, infraestructures viàries i energia. Es tracta d’una bomba demogràfica important que es basa principalment en l’economia informal i en l’agricultura autosostenible.

Quins seran els reptes més grans de Kinshasa en els propers 25 o 50 anys?

El 2025, el 60% dels 17 milions de persones tindran menys de 18 anys. Serà una immensa i jove ciutat rural-urbana amb un gran repte de l'educació. Crec que aquesta ciutat necessitarà un programa educatiu molt intel·ligent combinat amb un valor afegit econòmic immediat a l'escala de la comunitat.

Una zona urbana descentralitzada hauria de sorgir amb comunitats autosuficients capaces de produir els seus propis aliments i energia i desenvolupar solucions orientades a la comunitat per recol·lectar aigües pluvials.

Serà un problema el canvi climàtic?

Els canvis climàtics poden augmentar les fortes pluges a Kinshasa i destruir els habitatges informals construïts sense cap norma. Però això ja està passant ara. En resposta, hi ha molts projectes d’habitatge assequible que es proposen a tot arreu, però no hi ha un pla general per integrar-los en una estratègia adequada de desenvolupament urbà.

Bé, ara és el 2050. Què passa?

La mida de Kinshasa s'haurà convertit en crítica i la urbanització a la RDC hauria de ser més equilibrada al país. En cas contrari, la població urbana arribarà als 30 a 40 milions de persones, cosa que no pot assumir-se mediambientalment i socialment per a la regió de Kinshasa.

Perquè la RDC absorbeixi millor el creixement demogràfic, les ciutats secundàries hauran de jugar un paper clau per limitar la pressió sobre el capital.

Què ha de fer Kinshasa per fer front a aquests problemes? Com s’haurà d’adaptar?

El que necessita amb urgència ara és un pla estratègic i integral per a la ciutat que integri la planificació de barris i comunitats d'ús mixt amb un sistema de transport multimodal adaptat a les necessitats de les poblacions locals.

L’agricultura urbana hauria d’integrar-se en la planificació i no ser rebutjada per la planificació.

A més de les seves funcions polítiques i de la seva economia informal, Kinshasa necessita una industrialització urbana intel·ligent i verda utilitzant la seva ubicació única al llarg del riu Congo.

Quins són alguns projectes específics de Citilinks i altres empreses d’urbanisme (públic o privat) que puguin satisfer aquestes preocupacions? Com milloren els resultats actuals?

El 2010/2011, Citilinks va fer el Pla de mobilitat urbana de Kinshasa i va proposar un desenvolupament orientat al transport multimodal adaptat a Kinshasa.

El pla a llarg termini era proposar un segon centre metropolità al llarg del riu Congo a l'est, on actualment no succeeix la urbanització informal sense desenvolupament econòmic i desenvolupar en una perspectiva a curt termini alguns centres intermedis on l’economia orientada a la comunitat pugui ser més organitzat.

La columna vertebral d’aquest esquema de desenvolupament policèntric és la xarxa d’autobusos Rapid Transit, on les estacions de BRT són punts de referència culturals per a la població local connectada als mercats locals d’aliments, estacions d’energia solar i amigables amb els vianants i les bicicletes.

A llarg termini, aquest sistema BRT connectarà els barris marginals de l'est amb nous desenvolupaments al llarg del riu Congo per limitar la pressió sobre el CBD existent.

Mentrestant, Citilinks proposa construir comunitats autosuficients orientades a l’economia circular, que poden assimilar-se al disseny de Cradle-to-Cradle. Mitjançant la producció de menjar local, gestionant residus locals de manera intel·ligent per produir energia (a través del biogàs, per exemple) i collir aigua a través del centre de gestió de l'aigua de la comunitat, podem començar a millorar les condicions de vida des de l'interior. Una vegada que aquestes comunitats autosuficients estiguin connectades entre si gràcies al transport públic multimodal, l'economia urbana pot començar a créixer i innovar, connectar-se també amb les activitats industrials (transformació de productes bàsics, etc.)

Encara estem treballant en solucions de megapolis africanes i esperem construir una comunitat pilot a Kimbasenke.

Com és que les noves tecnologies en enginyeria, arquitectura i disseny urbà faciliten la resolució d’aquests problemes?

Crec que la informació en temps real sobre telèfons intel·ligents és una revolució potencial en el context urbà africà. Si les persones es connecten a través d'aplicacions per tenir una millor accessibilitat als transports públics, llocs de treball, energia i aigua, la infraestructura física pot explotar aquestes noves solucions per recuperar-se més ràpid del que s'esperava.

El sistema BRT és interessant per a Àfrica, ja que és 12 vegades menys costós que construir un metro. Guangzhou, Xina, ha demostrat recentment que pot tenir la mateixa capacitat que un metro.