When Two Planes va xocar contra el Grand Canyon el 30 de juny de 1956

Avui ens preocupem pels drones que volen a prop dels aeroports i les regulacions de soroll al voltant dels jets supersònics intercontinentals, però no fa gaire hi havia poques agències i regulacions preocupades pels avions de passatgers.

Sí, hi havia control de trànsit aeri, però la tecnologia era rudimentària en comparació amb la d'avui i els pilots confiaven en els seus ulls per evitar col·lisions de mig vol.Tot això va començar a acabar fa 60 anys avui, quan dos avions van xocar contra el Gran Canó, matant a les 128 persones a bord del pitjor desastre aeronàutic de la seva època. Al voltant de les 10:30 hores del Pacífic, el 30 de juny de 1966, els avions van col·lisionar a l'aire. Va portar a grans reformes en la regulació del trànsit aeri.

Avui, encara discutim el domini del pilot aeri, però ara es comparen amb sistemes i robots automatitzats que, bàsicament, es fan càrrec. Una enquesta de 2015 va demostrar que els pilots de Boeing 777 de mitjana només passaven set minuts a volar de l'avió manualment i que els pilots de microbusos eren la meitat.

Tot i que una sèrie d’avions de gran perfil es produeixen durant l’últim any, el vol autònom està demostrant una manera de viatjar extraordinàriament segura. El 2015, només hi havia una mort per 5 milions de vols a nivell mundial causada per accidents accidentals. Aquesta taxa de mortalitat històricament baixa deu molt a aquest accident que es va produir al Grand Canyon fa 60 anys.

Un United Air Lines Lockheed L-1049 i Douglas DC-7 van sortir de l'aeroport internacional de Los Angeles a tres minuts l'un de l'altre, el primer cap a Kansas City i aquest a Chicago. En les instruccions abans del vol, es preveia que els dos vaixells passessin a través del Gran Canó, però se suposava que anaven a altituds diferents.

Els Thunderclouds van començar a formar-se i el capità del DC-7 va demanar que volés 1.000 peus per sobre del mal temps, el que permet al pilot pilotar normes de vol visuals també conegudes com a "veure i ser vist". Es va aprovar la sol·licitud.

Ningú no sap el que va passar en els últims moments abans de la col·lisió, però es creu que les dues embarcacions poden haver-hi arrossegat les seves altituds per tal de donar als passatgers una millor vista del canyó, una pràctica habitual en aquell moment, i que no es veien mentre travessaven i rodaven bancs de núvols.

Centenars de vides i famílies van ser destruïdes com a conseqüència de l'accident, incloent-hi Ray Clark, el fill del passatger de United Airlines, Leon David Cook, Jr., que va prendre borratxo un pont 14 anys després de la caiguda. El seu germà es va suïcidar als 37 anys., i ell mateix lluitava amb l'alcoholisme durant 25 anys abans de trencar-se.

Però hi ha un revestiment de plata: a causa de l'accident i de la preocupació pública que es planteja per a la seguretat aèria, un any més tard, el president Dwight D. Eisenhower va signar la Llei de modernització de Airways. Fins i tot això no va fer prou, ja que altres dues col.lisions més suaus de mitja aèria suscitaren indignació pública, per la qual cosa Eisenhower va signar el 1958 la Llei d'Aviació Federal, que va establir el que avui coneixem com a Administració Federal d'Aviació (FAA).

Avui, l'agència se centra en el seu programa NextGen per actualitzar les torres de control de trànsit aeri de l'aeroport amb la tecnologia més avançada i, generalment, avançar en les capacitats tècniques en l'aire i en el terreny. Però encara hi ha més feina que es podria fer per protegir els aeroports i els avions contra atacs intencionats, ja que durant dos anys els atacs intencionats als avions han superat les morts per accidents accidentals.