SpaceX Hyperloop: la Universitat de Delft revela com es trencarà el registre de velocitat

Delft Hyperloop ha tornat i afirma que està a punt de trencar el rècord de velocitat d’un hipervincle. Mentre que 20 equips es reuneixen a Hawthorne, Califòrnia, per a la tercera competició de SpaceX el diumenge, el grup basat en Països Baixos podria ser un dels pilots clau en una revolució del transport.

"El nostre objectiu és anar més ràpid que el rècord actual", explica Clément Hienen, enginyer de disseny de l'equip Invers. "Segur que hem dissenyat per trencar el rècord".

És una afirmació atrevida, sobretot tenint en compte la indústria més àmplia. Quan Elon Musk va llançar el seu llibre blanc per a un sistema de transport basat en tubs de buit el 2013, va afirmar que les beines podien volar a una velocitat teòrica màxima de 700 mph. a només 30 minuts. Les firmes pròpies de Musk establiren un rècord de velocitat públic de 220 quilòmetres per hora el mes d’agost del 2017, només per a Virgin Hyperloop One, recolzada per Richard Branson, que va superar el rècord de 240 quilòmetres per hora el desembre del 2017. Delft té previst guanyar-los.

L’equip es basa en els èxits de la primera competició d’EspaceX el gener de 2017, on va guanyar el WARR i el MIT Hyperloop per guanyar la màxima puntuació global (encara que WARR va aconseguir la velocitat més alta de 56 mph). En totes les competicions, se sol·licita als concursants que accelerin la seva vaina a través del tub de proves de 0,8 milles d’EspaceX, que s’aturarà abans del final. Els controls de seguretat rigorosos signifiquen que només un petit subconjunt competirà probablement: en la primera competició, només tres equips de 30 van ser eliminats.

Els membres de l’equip guanyador de Delft van trobar a Hardt Hyperloop, que afirma ser l’empresa hiperopèdia de més ràpid creixement d’Europa. Edouard Schneiders, que va servir com a enginyer en el primer equip de la competició, es va convertir en el líder de l'equip d'un nou grup de Delft Hyperloop. Schneiders va rebre tones de sol·licitants i, finalment, va reduir els candidats a un equip dedicat de 37 anys.

Malauradament, això va deixar poc temps per preparar-se per a la segona competició d’agost de 2017.

"Vam decidir no unir-nos a la segona competició perquè va ser tan ràpid després de la primera competició", explica Maaike Hakker, cap de màrqueting i finances de l'equip. Invers. "No volíem treballar amb el vell vehicle, realment volíem fer-ne un de nou".

En absència de Delft, WARR va obtenir el màxim premi amb una velocitat màxima de 201 quilòmetres per hora, el 29 per cent del camí cap al màxim teòric de Musk. El pot de 176 lliures va ser construït amb fibra de carboni i va utilitzar un motor elèctric de 50 quilowatts, amb una sèrie interna de 36 sensors per assegurar-se que tot funcionés sense problemes mentre que els rodaments d'alta precisió i les rodes d'alumini mantenien la beina al rail. Delft va començar a treballar a la seva pròxima entrada el setembre de 2017, i en els nou mesos des del primer esdeveniment, la competència s'havia intensificat.

"Aquesta experiència és molt singular", diu Heinen. “Treballem junts gairebé set dies a la setmana, dia i nit. Les hores de treball eren molt, molt tard, de vegades. És bo veure quanta passió entra en aquest equip ".

El vehicle de Delft, anomenat Atlas 01, utilitza dues parts: un llançador i un mòdul de passatgers. El mòdul pot descansar a la part superior del llançador per moure passatgers i càrrega a velocitats màximes, però només el llançador es desplaçarà pel tub durant la competició. La propulsió s'aconsegueix utilitzant una roda fixada a la pista hiperòpia per a una adherència màxima, mentre que els frens pneumàtics ofereixen un sistema de seguretat per evitar emergències. Poder a pes és l'objectiu important de l'equip, amb Schneiders reclamant que Delft "hagi lluitat per cada unça". A diferència de les dues primeres competicions, el tercer serà jutjat únicament a la velocitat màxima, fet que va convertir aquesta màxima prioritat en el disseny.

"També és important pensar sobre el panorama general i implicar tantes disciplines com sigui possible", diu Heinen. "La majoria dels equips són molt tècnics, però també hi ha arquitectes, dissenyadors i enginyers civils per obtenir una imatge més àmplia".

Mentre que els enginyers se centren en els dissenys de les beines, aquests altres col·laboradors estan estudiant qüestions com la col·locació de tubs, el disseny de les estacions futures i els preus de les entrades. Delft estima que el cost futur serà comparable al d'un bitllet d'avió, i la construcció costarà 40 milions de dòlars per quilòmetre, mentre que és de tres vegades i mitja més eficient que un avió. Delft creu que un tub hiperòpia podria mantenir les condicions properes al buit utilitzant una combinació de bombes, que s'adaptarien en cas de fuga. En una emergència greu, la beina podria aturar-se completament en només 30 segons i evacuar els passatgers a través d'un dels tubs més freqüentment escapats.

Una part de la raó d’aquest treball és mostrar com un sistema d’un hipervincle podria funcionar sense les restriccions de la competència SpaceX: el tub d’assaig només mesura 72 polzades de diàmetre i la distància curta significa temps d’acceleració i de frenada que no seran necessaris per un hipervinche de passatgers. L’equip creu que la hiperopa pot aconseguir la seva velocitat màxima còmodament a una distància de 44 milles.

"L'acceleració en un hipervincle públic serà realment més lenta, perquè si acceleres aquest ràpid no et sentiràs còmode", va dir Heinen. "Les velocitats seran molt més grans, ja que en pistes grans, per exemple d'Amsterdam a París, només es duran 30 minuts perquè s'aconsegueixen velocitats de 1.000 quilòmetres per hora".

L’equip ha estat a Los Angeles durant les últimes dues setmanes i mitja, però només es va permetre entrar al campus d’SpaceX el diumenge passat. Durant el període provisional, Delft va treballar en el pod al taller de la seva parella DHL. La col·laboració també va ajudar a Delft a organitzar el lliurament de la seva bateria única als Estats Units, treballant amb els governs nacionals per garantir el seu pas segur dels Països Baixos.

La bateria de polímers de liti hermètica i construïda a mida va arribar el lloc divendres, just a temps per a l'esdeveniment. Els enginyers de l’equip van passar tot l’any treballant en el tema, com a part d’un departament de bateries dedicat, els resultats del qual aparentment van enutir als enginyers de SpaceX.

"Estaven molt impressionats pel nostre sistema de bateries", diu Heinen. "Molts equips han estat utilitzant bateries estàndard, i vam fer una bateria completament personalitzada perquè volíem tenir tanta energia concentrada dins del pes".

Tot i que es tracta d’una competició, els equips estan contents de treballar junts. SpaceX deixa els membres de l'equip al lot a les 9 del matí cada dia, tancant el lot a les 5 pm. Això significa que el temps és essencial.

"Cada equip fa preguntes a altres equips, demanant-los que demanin eines … però hi ha una petita competència", diu Hakker. "Pensem que és molt important mantenir-nos realment oberts als altres equips, per ser de gran ajuda, perquè tots treballem en la mateixa visió".

On serà el següent després de l'esdeveniment? Delft ha estat treballant en una plataforma anomenada Hyperloop Connect, que utilitzarà per compartir publicacions i altres informacions sobre el seu estat de desenvolupament. Vol col·laborar amb altres equips que treballen en hyperloop. Al costat d'aquesta plataforma, Delft ja ha ideat un nou equip dedicat a la propera competició.

Pel que fa al fet que els membres del públic puguin pujar a l'hiperloop, Delft estima que serà tècnicament factible en 10 anys, però els factors polítics i econòmics fan que probablement trigarà més temps.