CIUTATS FUTURES | Brussel·les

Brussel·les té alguns dels pitjors trànsits d'Europa. Una enquesta del 2013 va estimar que els conductors de la capital belga van gastar al voltant de 85,4 hores en trànsit al llarg de l'any, prou com per enganxar-se a la gran franquícia a tot el món. La ciutat número 2 de la llista és Anvers, que ajuda a fer de Bèlgica el país més congestionat del món. Tercer lloc? Los Angeles, amb 64 ​​hores, un infern viu, cert, però només el 75% del desordre de Brussel·les.

La notorietat va ser suficient per iniciar una petició de poca afició per afegir l’embús de trànsit belga a la llista del patrimoni mundial com a tresor cultural digne de conservar.

Però el país sencer és geogràficament més petit que l’estat de Maryland. Com diables va arribar a ser un malson de transport?

Imre Keseru, investigador del Centre de Recerca de Mobilitat, Logística i Tecnologia de l’Automoció (MOBI) de la Universitat Lliure de Brussel·les, diu que és una combinació de factors, especialment a la capital. D'una banda, més del 50 per cent de la població de la ciutat té un cotxe, és a dir, la majoria de bruselars viu independentment de la transpiració pública.

El paper de la ciutat com a centre d’ocupació i administració al país atrau molt dels treballadors dels pobles i barris circumdants. També és la capital de facto de la Unió Europea i, com a tal, acull un gran nombre de funcionaris i funcionaris d’un gran nombre de països que, per motius de privadesa, seguretat i comoditat, se senten atrets a tenir-los cotxes propis. I els incentius fiscals faciliten l’oferta d’un cotxe d’empresa per als empresaris, molt útil quan teniu en compte la preferència dels belgues per viure al camp.

Amb la classe mitjana sòlidament arrelada a un estil de vida centrat en el cotxe i una economia relativament robusta, no hi ha hagut cap empenta real per desenvolupar el transport públic a la ciutat. Des de la dècada de 1950 fins als anys vuitanta, diu Keseru, les iniciatives de planificació urbana van afavorir carreteres, túnels i passos elevats que van conduir a la ciutat interior.

"No obstant això, aquestes rutes", diu, "estan molt congestionades en les hores punta".

I el problema només empitjora. Brussel·les compta amb una població metropolitana d'1,8 milions, que ha crescut un 1,5 per cent cada any des de 2000. "La congestió de trànsit a Bèlgica ja costa un 1 per cent del PIB anual per a la nació", diu Keseru. "Si la situació actual continua, la ciutat arribaria a un embolic amb greus conseqüències econòmiques, ambientals i socials. La accessibilitat de les institucions públiques i els llocs de treball pateixeria i la competitivitat econòmica es veuria afectada. "La parella empitjora el trànsit amb degradació ambiental i tem que les empreses i els residents fugissin de la ciutat.

La solució, com de costum, és el transport públic. Brussel·les ha de començar a invertir més en autobusos, trens i altres solucions que no impliquin màquines privades de gasolina. L’ús de transport públic a Brussel·les va augmentar un 70 per cent en els deu anys anteriors al 2013, per la qual cosa hi ha almenys alguns interès. "Cada vegada hi ha més viatgers que agafen el tren per arribar a la capital", diu Keseru.

Aleshores, Brussel·les és l’entorn d’execució d’un pla per augmentar la mobilitat sostenible a tota la regió. Keseru diu que l'objectiu és reduir el trànsit un 20% abans del 2018.

Com passarà això? Simplement, mètodes de transport alternatius. Això significa zones de vianants, carrils bici, més tramvies i autobusos que circulen per la ciutat i amplien les xarxes de metro. També hi ha converses per augmentar les tarifes d'aparcament (que actualment són baixes a la ciutat).

És més radical del que sembla, especialment per a Brussel·les. La xarxa d’autobusos, segons Keseru, es revisarà completament durant els propers cinc anys. Les noves línies de metro connectaran finalment els barris nord amb la ciutat central. Cathy Macharis, cap de MOBI, afegeix que la xarxa de ferrocarrils suburbans en desenvolupament començarà a funcionar a ple servei el 2025. Això, espera, reduirà l'aglomeració al metro.

Tot i així, cap d’aquestes solucions no tracta el problema més gran: els residents de Brussel·les es desllacen de la seva enamorada amb els cotxes. Gairebé el 61 per cent de la població afavoreix els canvis, però inclou això de deixar els seus propis motors a diferents modes de transport?

Potser Brussel·les mantindrà els seus cotxes, però perdrà els conductors. Un dels grans arguments per a què hem de desenvolupar automòbils de conducció pròpia és que els vehicles automatitzats podrien minimitzar l'espai buit de la carretera, conduir de manera més eficient les flotes compartides i localitzar l'aparcament més ràpidament. Si finalment els cotxes automatitzats es converteixen en una opció assequible, Brussel·les probablement estarà a l'avantguarda de l’augment sense conductor.

Però això està molt lluny. I si la petició del Patrimoni Mundial és una indicació, els belgues a Brussel·les hauran de quedar còmodes amb la congestió llarg temps.