Com els aeronaus com el Airlander 10 podrien substituir els avions de càrrega en només uns quants anys

Des que l'Hindenburg va pujar a les flames, els fabricants aeronàutics han somiat amb un futur en el qual els avions massius podrien un dia dominar les nostres vies aèries. No obstant això, els jets van sorgir ràpidament com la forma més segura, més ràpida i més rendible de transportar persones i càrregues a través del cel.

Ara, sembla que el somni, un cop més, s’ha tornat a viure amb l’experiència de Hybrid Air Vehicles (HAV) Airlander 10, l’avió més gran del món. La companyia està promocionant una sèrie d’usos possibles per l’impressionant dirigible flotant, incloent la vigilància científica de la vida marina, els creuers aeri per a l’oci i, sí, el transport de grans quantitats de llaminadures a través del cel.

"El gran mercat i l'objectiu final és obrir el món a través de les oportunitats de càrrega i comerç", explica Chris Daniels, cap de col·laboracions d'HAV, Invers. "Però el nostre sentiment és que és una mica més d’un objectiu a llarg termini. Aquest mercat esperarà fins que hi hagi un producte finalitzat."

Airlander 10 és capaç de mantenir-se a la superfície durant un màxim de cinc dies en funcionament o de més de dues setmanes sense tripulació. I no necessita cap infraestructura específica per aterrar o flotar per sobre d’una ubicació de descens. Barry E. Prentice, professor del departament de gestió de la cadena de subministrament a la universitat I.H de la Universitat de Manitoba. L'Asper School of Business, diu Airlander 10 o altres aeronaus més grans com ell, podrien ser la solució a un problema no resolt en la indústria del transport de càrrega.

"Aproximadament el 70% de la massa terrestre del Canadà no té carreteres ni línies de ferrocarril, de manera que tenim una àrea enorme, bàsicament inaccessible, excepte els avions petits", explica Prentice Invers. "Realment tenim una necessitat molt gran de millorar el sistema d’elevació de peces més grans i de mides més grans que no pugueu inserir a la porta d’un avió, a tot tipus de llocs … Molts llocs al món són inaccessibles".

De fet, Prentice diu que el potencial d’unes aeronaus és tan fort que prediu que superaran completament el mercat dels avions de càrrega en set o deu anys.

Els avions de passatgers han estat durant molt de temps més dominants al mercat que els avions de càrrega i la indústria ha disminuït des del seu apogeu el 2011. La International Air Transport Association va informar que el 2015 va ser "un any molt difícil per a la càrrega aèria", ja que el creixement es va desaccelerar i els ingressos van disminuir.

Atès que els trens, els camions i els vaixells de càrrega no poden arribar a moltes parts del món, Prentice prediu que els avions arribaran a omplir aquest buit. I diu que passaria abans si les economies mundials fossin "més greus" sobre el canvi climàtic.

"Si comencem a posar un impost sobre el carboni sobre el combustible, els avions es tornaran molt cars", diu Prentice. "Un dirigible no crema molt combustible, potser a l'exterior d'una quarta part del que un avió cremaria. A més, podeu utilitzar un combustible alternatiu com el gas natural o l'hidrogen."

No obstant això, diu, mentre que dissenys com l’Airlander 10 són un bon punt de partida, els vaixells com ell acabaran sent encara més grans per competir amb altres modes de transport de càrrega de llarga distància.

"A mesura que els vaixells es fan més grans, milloren moltíssim. El cost de construir un dirigible més gran no és molt més ", diu Prentice. "Mai guanyareu diners en una camioneta que circuli a mig camí del país. Només cal que tingueu més càrrega per quilòmetre per milla, en funció dels vostres ingressos, per pagar el vaixell."

Jean-Paul Rodrigue, professor del Departament d’Estudis i Geografia de la Universitat de Hofstra, diu que és la mida de tornar el vaixell de ser un veritable competidor amb altres vaixells de càrrega oceànics.

"En realitat no és adequat per a llargues distàncies", explica Rodrigue Invers. “Com més llarga és la distància, menys competitiu és amb altres modes de transport. Creuar l’oceà no tindria sentit ”.

En comparació amb els vaixells de càrrega, Airlander no podria transportar tanta càrrega en un sol viatge. L’aigua és mil vegades més densa que l’aire, segons Prentice, el que significa que un vaixell que pugui transportar 1.000 tones per mar només podria transportar una tona per aire.

No obstant això, diu que hi ha avantatges d'utilitzar aeronaves en viatges oceànics. Una aeronave realment pot portar més pes del normal quan vola a altituds baixes per sobre de l’aigua (ja que l’aire sobre l’oceà és més dens) i fins i tot pot proporcionar un passeig més suau que el que pot un vaixell de mercaderies assotat per ones ondulades. Per no parlar, els dirigibles no han de parar a la costa.

Va proposar la idea d’un enviament que calia fer entre Londres i Chicago. Un dirigible podria anar directament a la destinació en aproximadament 48 hores, mentre que un vaixell de càrrega, encara que potencialment més barat i capaç de transportar més, podria trigar fins a dues setmanes després de carregar, descarregar i viatjar a l'interior per camió.

"És una qüestió de velocitat, i també del que portes i delicat que és", diu Prentice. "Cada mode de transport té un nínxol".

Un cop els avions de càrrega van omplir aquest nínxol, però si els dirigibles poden demostrar la seva capacitat de ser més barats, més fiables i portar més enviaments per càrrega que els avions de càrrega, podria haver-hi molt més al cel.

"És molt possible que les aeronaus es tornin molt més atractives simplement pel diferencial de costos", diu Prentice. "La tecnologia és molt coneguda. No és com si haguem de reinventar la roda, només és aplicar la nostra enginyeria i els nostres diners per construir aquestes coses."