Les ciutats americanes amigables amb bicicleta vénen amb un cost molt perillós

A mesura que les ciutats s'esforcen per millorar la qualitat de vida dels seus residents, molts treballen per promoure la marxa i la bicicleta. Aquestes polítiques tenen sentit, ja que, a la llarga, poden comportar menys trànsit, un aire més net i persones més sanes. Però els resultats no són tots positius, especialment a curt i mig termini.

A Washington DC, per exemple, el total de víctimes mortals del trànsit es va reduir el 2018 en comparació de l'any anterior, però el nombre de morts de vianants i ciclistes va augmentar un 20 per cent. Les morts per als vianants també han augmentat a Nova York i les víctimes mortals de vianants i ciclistes han augmentat a Los Angeles en els darrers anys.

A tot el país, les víctimes mortals dels ciclistes han augmentat un 25 per cent des del 2010, i les morts de vianants han augmentat en un impressionant 45 per cent.

S’està matant més gent perquè les ciutats animen els residents a caminar i en bici, però les seves carreteres segueixen estant dominades per un trànsit de vehicles en moviment ràpid. Com la meva investigació ha demostrat, aquesta barreja canviant pot ser mortal.

La llarga disminució de les víctimes mortals de trànsit

Des d'una perspectiva a llarg termini, les víctimes mortals de trànsit als Estats Units estan disminuint. A principis de la dècada de 1970, gairebé 55.000 nord-americans van morir en accidents de trànsit anualment, incloses persones amb vehicles, vianants i ciclistes. El 2017, aquesta xifra havia caigut fins als voltants de 40.000, fins i tot amb un augment del nombre de milles de vehicles conduïts.

La disminució global és una confirmació de la Llei de Smeed, que porta el nom de R.J. Smeed, un estudiós del Laboratori de Recerca en Carreteres del Regne Unit. Smeed va trobar que, inicialment, amb la introducció primerenca de vehicles de motor, les morts de trànsit tendeixen a augmentar. Al voltant del món, gairebé 1,35 milions de persones moren cada any en accidents de trànsit, però el 93% d'aquestes víctimes mortals es produeixen en països de renda baixa i mitjana, on l’ús de vehicles massius és un fenomen recent.

A mesura que els fabricants produeixen vehicles més segurs, les ciutats milloren les carreteres i els conductors són més hàbils, les víctimes mortals solen disminuir. Però la Llei de Smeed només sembla aguantar les persones dels cotxes, no per a altres usuaris de la carretera.

Un informe sobre l'estat mundial demostra que les ferides per carretera són ara la causa principal de mort per als nens i els joves i que més de la meitat de les morts de trànsit són vianants, ciclistes i motociclistes. Als Estats Units, les víctimes mortals dels conductors van caure de 27.348 el 2006 a 23.611 el 2017, però les morts per a vianants i ciclistes van augmentar de 5.567 a 6.760.

La ciutat cèntrica del vehicle

Les ciutats modernes dels Estats Units estan dissenyades principalment per a vehicles de motor. A finals del segle XX, les persones i els cotxes compartien carrers de la ciutat, que servien de lloc per jugar els nens, els adults per caminar i els veïns per reunir-se. Des de la dècada de 1900 fins a principis de la dècada de 1930, es va combatre quan els vehicles a motor es van fer cada vegada més dominants. A mesura que augmentaven les víctimes mortals de trànsit, les màfies enutjades arrossegaven els conductors imprudents dels seus cotxes i algunes ciutats van imprimir "mapes d'assassinat" on es mostrava la gent que havia mort en trànsit.

No obstant això, els interessos de l'automòbil van guanyar. A partir dels anys cinquanta, els carrers de la ciutat van perdre la seva convivència. Les carreteres van ser dissenyades per a un trànsit de vehicles ràpid i sense obstacles, amb pocs passos de vianants o carrils bici.

Fins i tot avui en dia, els automobilistes de moltes ciutats poden recórrer carrers a les interseccions on els vianants també creuen. La majoria de vianants i ciclistes són assassinats o ferits mentre obeeixen a la llei.

Quan un conductor de camions va matar a Anita Kurmann.

Si @BostonBTD no posa els missatges de tornada i torna a estrènyer aquesta cantonada, passarà de nou. pic.twitter.com/O0AYSloU4a

- Jonathan Fertig (@rleglegpegged) 11 d'abril de 2017

Un nou oest salvatge

Al segle XXI, s’ha convertit en una nova ciutat ideal d’una ciutat més amigable per anar amb bicicleta. Però la implantació parcial de carrils bici, zones de vianants i mesures de calma del trànsit sovint només afegeixen la confusió.

Molts carrils bici i zones de vianants només s'estenen per distàncies curtes. La majoria dels conductors nord-americans encara no han sabut que els carrers urbans siguin compartits. I fins i tot en els millors moments, els cotxes i els camions no són bons per compartir la carretera. Els conductors de vehicles sovint es mouen massa ràpid per identificar i respondre a vianants i ciclistes. Els punts cecs per als conductors poden ser trampes mortals per a altres usuaris de la carretera.

Després hi ha l’asimetria. Els conductors operen armes letals que es mouen ràpidament i estan tancades amb un escut protector. I la velocitat, literalment, mata. Un cotxe que pega un vianant a una velocitat de 36 a 45 km / h per hora té quatre vegades més probabilitats de causar la mort que un vehicle que viatja entre els 26 i els 30 mph.

S’afegeixen els perills, hi ha conductors i vianants distrets i la introducció de scooters elèctrics. Alguns observadors també creuen que una epidèmia de narcisisme està provocant una conducció més agressiva.

Tots aquests factors fan que caminar i anar en bicicleta sigui més perillós. Mentre que els morts de vianants a Noruega van disminuir un 37 per cent entre el 2010 i el 2016, als Estats Units van augmentar un 39 per cent. Les víctimes mortals de trànsit que no són conductors estan augmentant als Estats Units a taxes més altes que la majoria de les nacions riques.

Una millor visió

Vision Zero, una estratègia proposada per primera vegada a Suècia el 1997, imagina ciutats sense fatalitats en el trànsit ni ferits greus. Almenys, 18 ciutats i estats nord-americans han signat la seva participació per assolir aquest objectiu el 2024, inclosos Boston, Chicago, Los Angeles, Nova York i Washington DC.

Les estratègies varien d’una ciutat a una altra. Boston, per exemple, ha reduït el límit de velocitat de la ciutat de 30 milles per hora a 25 mph. Washington DC està millorant 36 interseccions que amenacen els vianants i promouen polítiques més amigables amb la bicicleta. Aquestes ciutats encara tenen molt per anar, però es mouen en la direcció correcta.

Hi ha moltes més opcions. Els fabricants poden fer que els vehicles siguin menys perillosos per als vianants i els ciclistes, reduint l’altura dels para-xocs davanters. I les ciutats poden fer que els carrers siguin més segurs amb una combinació de reduccions de límit de velocitat, mesures de calma del trànsit, "dietes vials" per als barris que limiten el volum i la velocitat del trànsit i una millor educació per a tots els usuaris de la carretera.

Les iniciatives per crear més infraestructures de vianants i bicicletes haurien de ser sensibles a les diferències socials i de classe que puguin donar forma a les prioritats locals. I els defensors afirmen que el pas cap als vehicles autònoms pot fer que els carrers siguin més segurs, tot i que el veredicte encara segueix aquesta afirmació.

El canvi més radical requerirà no només la reenginyeria del trànsit urbà, sinó també la reimaginació de les nostres ciutats. Al meu entendre, hem de pensar en ells com a espais compartits amb un trànsit més lent i veure els carrers de barri com a llocs per viure i compartir, no només per conduir a gran velocitat.

Aquest article va ser publicat originalment a The Conversation de John Rennie Short. Llegiu l'article original aquí.