Elon Musk's HYPERLOOP Explained. The Race to Build the World's First HYPERLOOP in 2020
Fa uns dies, un executiu amb Hyperloop Transportation Technologies - una de les dues grans empreses que volien convertir Hyperloop de la ciència ficció a la realitat - va dir que la despesa més important que es va produir durant la construcció seria "el tub". Això té absolutament raó si pensa en construir Hyperloop com a prova de concepte. Si vol construir alguna cosa funcional, que la gent utilitzi, hauria de preparar-se per gastar la major part dels diners en efectiu de la seva empresa en les moquetes. El problema amb l’hipertransport hipertensiu d’Elon Musk, de la qual la gent ja no parla, és que els pilots van a vomitar a tot arreu.
Per descomptat, això és hiperbòlic, però el fet és que la forma en què Hyperloop s'està llançant ara mateix al públic: un tub de velocitat pneumàtic de 750 milles per hora dissenyat per aconseguir que els propietaris de San Francisco a San Francisco arribin a Los Angeles en 35 minuts. No toqueu la fisiologia humana i la comoditat de la criatura. Quan la gent viatja i torna a treballar, fa trekking per la ciutat per tenir cura dels encàrrecs o viatja a llargues distàncies, volen fer-ho sense sentir-se profundament incòmode. La velocitat és fantàstica, però hi ha un motiu pel qual la gent renunciarà a un metro ple de trànsit per trànsit impietat si vol dir que almenys podran gaudir d’un espai en el seu cotxe.
En un buit, els humans poden gestionar una velocitat constant, ja sigui a un ritme de cargol o un crit de bala. Però un autèntic Hyperloop no només recorrerà diversos centenars de quilòmetres i després invertirà el curs en sentit contrari. Hi haurà parades, moltes d'elles si aquest tipus de tecnologia esdevingui el successor del nostre sistema de ferrocarril envellit. Això significa que les beines s'acceleraran i es ralentitzaran amb més freqüència del que la majoria de nosaltres voldríem. I els Estats Units no són plans; en alguns llocs es té un terreny força gruixut. Hyperloop es veurà obligat a recórrer aquestes coses i, per sobre d’ells, en alguns casos.
Actualment, els trens d’alta velocitat (de moda a països asiàtics com Xina i Japó) arriben als 200 quilòmetres per hora. Moure's a aquesta alta velocitat produeix constantment uns quants símptomes físics, però després d’un cert punt, l’acceleració, la desacceleració i les voltes són problemàtiques. El cos humà només pot gestionar aproximadament 0,2 G d’acceleració vertical o lateralment. Hyperloop implicaria acceleracions que podrien empènyer més enllà d’aquest límit (fins a set vegades més gran que els límits imposats al tren de bala Shinkansen del Japó).
En moure't, les forces G actuen sobre el teu cos, de manera positiva (per exemple, empènyer-te de nou a la teva plaça) i de maneres negatives (per exemple, endinsant-te en el cinturó de seguretat). Quan llanceu la capacitat de moure's en tres plans diferents, estaràs enfrontant a les forces G en tres direccions diferents. El seu tracte gastrointestinal pot caure en una direcció diferent de la columna vertebral. Així és quan s’inicia les nàusees i, si el viatge no acaba aviat o si no trobeu cap manera d’ajustar-vos, prepara't per saludar de nou al vostre últim àpat.
Naturalment, la solució és anar més lent. El concurs Hyperloop Pod patrocinat per Elon Musk i SpaceX requereix que els equips construeixin pods que tinguin almenys 240 milles per hora. Naturalment, equips com el MIT estan construint prototips capaços de moure's considerablement més ràpid. Mentre que Hyperloop avança, no obstant això, el rang de 240 mph podria ser realment estàndard fora de les Grans Planes. Si massa ràpid és massa incòmode, el Hyperloop es reduirà.
És important destacar que la fisiologia humana és relativa: allò que fa que una persona sigui desgraciada sigui la tassa de te d’altres persones. Algunes persones poden fer front a un viatge amb un cop més bo que altres. El problema d’Hyperloop, en la seva forma més idònia, és que qualsevol girs que faci serà incòmode a tothom. Com a tecnologia, el Hyperloop és un dels projectes més interessants en desenvolupament. Però hauríem d’acostar-lo amb una sensació d’escepticisme saludable abans de començar a veure com els passatgers humans reals reaccionen a enviar-se al voltant de nou dècimes la velocitat del so.
Els vaixells de càrrega són els principals contaminants del món, però ningú no vol solucionar-ho
El transport de béns al voltant del mar requereix aproximadament 300 milions de tones de combustible molt brut, produint gairebé el tres per cent de les emissions mundials de diòxid de carboni. Els governs nacionals han ignorat en gran mesura les embarcacions de carboni que s’alliberen a l’atmosfera malgrat que la indústria nàutica té aproximadament el mateix carboni ...
Uber comparteix els seus plans de cotxe de vol amb el Congrés abans del seu objectiu 2023
El dimarts al matí, cinc experts en automòbils voladors van testificar davant un Comitè del Congrés, un esdeveniment que no seria complet sense el major fabricant de sorolls de l'espai: Uber. "Volem crear la xarxa al voltant d'aquests vehicles, de manera que les persones regulars poden prendre aquests taxis a l'aire durant llargues distàncies quan volen evitar ...
Els investigadors de la captura de carboni només van convertir CO2 en calcita, però ningú vol calcita
Els titulars d’avui podrien haver donat als lectors la impressió equivocada que el problema dels combustibles fòssils s'ha resolt. "L'experiment islandès informa d'un avenç del canvi climàtic, converteix el diòxid de carboni a la pedra", declara el International Business Times. Això és, tots, ho vam fer. Podem girar la palla en or. Anem a ...