El 1910, els cotxes elèctrics eren els millors vehicles a la carretera. Què va passar?

Finalment, el món està adoptant el cotxe elèctric. Els governs de tot el món s'han compromès a substituir les seves flotes de gasolina amb vehicles híbrids o totalment elèctrics i, en conseqüència, Toyota, Nissan i Ford estan llançant cotxes híbrids i completament elèctrics. Els fabricants de vehicles elèctrics segueixen sent els "primers" de la indústria de l'automòbil, però el Tesla de Elon Musk és una de les companyies d'automòbils de més ràpid creixement al món i fa que els millors cotxes mai siguin produïts en massa.

Però els vehicles elèctrics no són nous. Han existit tant com els seus cosins de combustió interna, i al començament del segle XX es va considerar el futur del transport de vehicles. Com a resultat, les ties i tiets eduardians van ser més que hip que el joc EV, i no només en sentit experimental. Els vehicles elèctrics pràctics, fiables i relativament segurs estaven murmurant al llarg de les carreteres de Los Angeles a Sydney el 1910. Els vostres grans grans intel·ligents de tecnologia podrien llegir els titulars d’aquest dia, van desconcertar que el 2016 ara només estem al dia amb el passat.

A principis del segle XX, el transport urbà (especialment a les zones urbanes concorregudes) encara consistia principalment en carruatges tirats per cavalls. Per a molts, els vagons elèctrics van ser el reemplaçament perfecte dels cavalls: estaven tranquils, no havien de ser alimentats, i fins i tot es consideraven una alternativa molt "neta" (llegiu: cap caca als carrers, un problema greu al temps). Fins i tot els desavantatges dels motors elèctrics els feien perfectament adequats per a viatges a la ciutat: els carrers i vies del moment no eren construïts per a vehicles que viatgessin més ràpid que 20 mph, i els cavalls i els trens eren preferibles per a viatges llargs, de manera que la gamma limitada dels EV era més o menys un problema.

A la primera dècada del segle XX, els serveis postals a París i Londres tenien flotes de vagons elèctrics per lliurar el correu. Nova York va donar suport a una florent indústria de taxis de vagons elèctrics (el 90% dels cotxes de les flotes de taxis eren elèctrics). A les zones urbanes d’Amèrica i Europa, els serveis de lliurament van començar a substituir les seves flotes de carros tirats per cavalls amb vagons de lliurament elèctrics capaços de transportar milers de lliures de mercaderies.

Llavors, per què va prendre més de 100 anys perquè el món (re) abraci els vehicles elèctrics? Com a resultat, el cotxe elèctric de la dècada de 1900 va patir els mateixos obstacles que continuen dificultant la indústria el 2016.

És important entendre que a finals del segle XX, l’electricitat encara es considerava una mica d’una novetat: només el 3% de les llars tenien accés a l’energia elèctrica. De la mateixa manera que ara, era molt difícil trobar una recàrrega. Thomas Edison, el propi pare de l'electricitat, va empènyer amb intensitat l'electricitat com a font d'energia del futur, però especialment en la florent indústria de l'automòbil. No només Edison va tractar de perfeccionar les bateries de gran abast capaços de subministrar vagons elèctrics amb un abast més llarg i més poderós, sinó que va imaginar un món amb una infraestructura adequada: estacions de càrrega elèctriques com a funció integrada de tots els habitatges, edificis i espais públics. La seva visió llavors sona com un to de vendes per a vehicles elèctrics ara:

"L’electricitat és la cosa. No hi ha engranatges ni esmolats engranatges amb nombroses palanques per confondre. No hi ha gaire terror i incertesa sobre el potent motor de combustió. No hi ha cap sistema de circulació d’aigua que no s’hagi de posar en ordre, no hi ha gasolina perillosa i olorosa, i sense sorolls ”.

Irònicament, va ser la incursió d’Edison en la fabricació d’automòbils elèctrics que van contribuir a la seva caiguda. Va aparellar amb un ex-empleat amb el nom d'Henry Ford per elaborar un vehicle elèctric de producció massiva barata. Els cotxes elèctrics eren ridículament cars en aquell moment, entre $ 1000 i $ 3000 (en comparació de $ 25 a $ 100 per un cavall i uns 600 dòlars per a un Model T). A continuació, Texas va trobar el cru - gran part d’ella, i el gas va ser més barat que produir electricitat. La indústria petroliera, potser conscient dels seus inconvenients naturals, es va proposar crear un dels grups de pressió més poderosos de la història del capitalisme.

En el seu cas, Ford - que estava en camí a convertir-se en un dels homes més rics del món mitjançant la producció de cotxes barats amb motors de gasolina - va invertir l'equivalent de 31,5 milions de dòlars al projecte de vehicles elèctrics amb el seu antic cap (100 anys més tard, Ford Motor Company va anunciar que invertiria uns 135 milions de dòlars en el seu projecte de "vehicle" elèctric nou.Mentre que els més conspiradors afirmen que el projecte es va trencar a causa de les relacions interpersonals de Ford amb la indústria petroliera, el biògraf Ford Ford Richardson Bryan exposa el cas que la lleialtat de Ford a Edison va acabar sent el desfer del projecte.

Segons la teoria, Ford només usaria bateries dissenyades i construïdes per Edison, que demanaven 100.000 bateries sense que les provessin adequadament en el seu prototip. Com s’acaba, les bateries d’Edison –per utilitzar l’argot tècnic adequat– va xuclar la tetina posterior. Les bateries d'Edison eren literalment incapaços de moure el cotxe. Els enginyers de Ford li van demanar que utilitzessin piles millors, però el famós obstinat Ford es va negar. Quan es va assabentar que un parell de treballadors sense escrúpols van provar el nou prototip elèctric amb bateries d’àcid de plom més pesades d’una empresa diferent, Ford va llançar els seus Twinkies. En lloc d’invertir en bateries noves per part d’un dels competidors d’Edison, va optar per reduir les seves pèrdues i tancar el projecte.

Fins i tot amb els fracassos de Ford, desenes de fabricants produïen vehicles elèctrics, i la tecnologia cada vegada era millor i més barata. Mentre que Edison va fracassar en la producció de bateries adequades, la seva visió de les xarxes elèctriques de la ciutat s'estava convertint en una realitat: entre el 1910 i el 1920, l'accés a l'electricitat havia crescut des d’aquest 3% fins a un 35% robust. Mentre que les estacions de càrrega domèstica sonaven com alguna cosa Els Jetsons fa tan sols fa 10 anys, de fet, es van convertir en una opció pràctica i totalment factible abans de la Primera Guerra Mundial Noticies de Nova York article publicat el 1911:

"Ara és possible que un propietari d’un elèctric instal·li la seva pròpia planta de càrrega al seu estable i les companyies d’energia elèctrica tinguin ganes de connectar els seus cables d'alimentació a aquestes plantes de càrrega individuals."

És estrany que una de les principals raons de la caiguda dels cotxes elèctrics no tingués res a veure amb les limitacions de la tecnologia, ni tan sols amb el cost, sinó amb el màrqueting de gènere. De fet, la batalla entre els fabricants de vehicles elèctrics i de gasos és on realment comencem a veure el desenvolupament dels aspectes relacionats amb el gènere de la cultura automobilística. Com escriu Deborah Clarke en el seu llibre Conduir les dones: ficció i cultura de l'automòbil a Amèrica del segle XX:

"En designar l’electricitat com a" cotxe de les dones ", els homes en un sol moment van reforçar la seva definició de feminitat adequada i van intentar limitar les dones encara més estrictament."

Els vagons elèctrics van començar a comercialitzar-se gairebé exclusivament com a aparells literals de quatre rodes per a les dames, que desitjaven que la "il·lusió de la llibertat" viatgés per la ciutat com li agradava, però no podia controlar el poder o les complicacions del gas "real". els cotxes propulsats, el que amb totes aquestes complicades palanques i pedals i els seus gasos d'escapament i soroll.

Fins i tot avui en dia, els fabricants lluiten per trencar l'estigma dels vehicles híbrids i elèctrics femení per a homes de sang vermella americana. Un obstacle principal per a empreses com Tesla, GM, Ford i Toyota està demostrant que fins i tot els híbrids i l'electricitat poden oferir el mateix sentit de machisme (llegiu: extensió adequada del penis) com a contrapartida de gasolina.

La Gran Depressió va acabar amb el OG EV. Una vegada que la borsa es va estavellar, tant els diners com la voluntat de desenvolupar tecnologia i infraestructura de vehicles elèctrics més eficients van desaparèixer. Al final de la Segona Guerra Mundial, va quedar clar que la indústria petroliera era el rei, i encara que dubtós Henry Ford va ser un peó de la cabaleria mundial de petroli, hi ha certament proves que suggereixen que el gran petroli va tenir un paper important en alliberar els cotxes elèctrics el camí per al següent, oh, 70 o més anys. Durant aquest temps, la moderna economia alimentada amb petroli va devastar prades i oceans, va finançar i va justificar guerres i va bombar prou carboni a l'atmosfera per assegurar el xoc de tot el clima.

Així doncs, sí, finalment el món torna a entrar en el joc EV. Mentrestant, els futuristes eduardians miren de l’èter, preguntant-se què ens ha portat tant de temps a les flamarades blaves.